El propulsor de nuestro ferrocarril fue Miquel Biada, que nació en Mataró en Noviembre de 1789.

En 1821, Miquel Biada, se instaló en Cuba donde le impresionó profundamente la inauguración del primer ferrocarril cubano entre los años 1834 y 1837. En 1840 decide volver a Mataró. Algunos dicen que importó e España el invento del ferrocarril a raíz de una apuesta que hizo. El hecho es que de vuelta a Cuba y una vez convencido Biada del éxito económico de la empresa fue a Barcelona en busca de capital.
Desafortunadamente no encontró la respuesta que esperaba, ya que los capitalistas veían un riesgo demasiado elevado en un invento que no estaba muy claro. Entonces, Biada embarcó a Londres donde residía un representante de maquinaria barcelonés que conocía , al Sr. Josep M. Roca, a quien le expuso el proyecto. Roca aceptó la idea y se entrevistaron con un ingeniero inglés llamado Locke que muy famoso en Inglaterra.

Locke que ya había construido varios ferrocarriles en su país y en Francia también aceptó quedarse con una buena parte de la acciones. El resultado de la visita a Londres fue una fuerte participación inglesa en el proyecto del primer ferrocarril, recordemos que representó el 50% del total de la Compañía, recibiendo entonces la aportación económica de capitalistas catalanes que vieron en la inversión inglesa una garantía del proyecto.

En poco tiempo Biada aseguró mil cien acciones, por lo que Roca pidió al gobierno español, el 30 de Junio de 1843, la concesión particular de la línea Barcelona Mataró. El seis de Junio de 1845 tuvo lugar el acta de constitución de la empresa. Entre los privilegios de que disfrutaba destacaba el considerar la empresa de utilidad pública a efectos de la Ley de enajenación forzosa del año 1836 y la entrada libre de todo derecho de la materias primas, materiales, maquinaria y todo lo necesario para la construcción y explotación de la línea.

El estado español quiso quedarse al margen desde el principio, cosa que no hizo poco tiempo después con la línea Madrid-Aranjuez. El estado no puso ni cinco en el proyecto de Biada, todo lo contrario, impuso condiciones; entre otras:

• La Compañía quería el ancho de vía europeo; el estado impuso la medida aún vigente de 5 pies y 2 pulgadas, entre los bordes exteriores de las barras, que ha mantenido aislada a la península del resto de Europa hasta hoy.
• A parte de las estaciones previstas inicialmente, en el futuro, si la compañía quería hacer nuevas estaciones tenia que contar con el beneplácito del gobierno.
• El estado obligó a que el correo y el personal que lo distribuía serian transportados gratuitamente por los convoyes ordinarios de la Compañía en toda la extensión de la línea.
• Los militares que viajasen individualmente por motivos de servicio o por licenciatura, tenían que pagar tanto ellos como su equipaje solo la mitad de la tarifa.
• Además los militares y marinos que viajen en cuerpo no pagarán más que la cuarta parte de la tarifa por sí y sus bagajes.

Los trabajos de realización del primer ferrocarril empezaron en el mes de junio de 1847, pero la suerte, desgraciadamente, no acompañó a Biada, que murió el 2 de abril de 1848, cuando faltaban siete meses para la inauguración del ferrocarril de Marató. Hasta su muerte, Biada había ocupado el cargo de tesorero.
Fue la empresa del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, la que llevo a cabo el avance tecnológico que suponía la aparición del primer ferrocarril en la península ibérica.
La Compañía explotadora poseía cuatro locomotoras construidas en Londres con los nombres de Cataluña, Barcelona, Mataró y Besós. El dia 8 del mismo mes se hizo una prueba con un tren formado por una máquina y once vagonetas en las cuales viajaban mas de cuatrocientas personas. La prueba resultó un éxito ya que se llegó a la hora fijada y se volvió a Barcelona haciéndose el recorrido en el tiempo señalado por el reglamento. La ida se hizo en 58 minutos y dos paradas y la vuelta en 48 minutos y una parada.
En la Junta general de accionistas que se celebró el 30 de enero de 1848, unos meses antes de la inauguración, se comentan las siguientes gestiones efectuadas.

• Adquisición de tierras y edificios por un valor de 67.531 duros, 11 reales y 12 maravedís.
• Se hizo el contrato con la casa Mackenzie & Brassey de Londres, bajo la dirección del ingeniero Guillem Locke, y se estableció la cantidad de 112.849 libras esterlinas y 2.160 para la conservación de la línea durante un año.
• Se realizó el presupuesto global para la construcción de las estaciones de Barcelona y Mataró y las paradas intermedias de Badalona, Montgat, Masnou, Premiá y Vilassar por un total de 38.889 duros y 13 reales. Pero gracias a hacerse por subasta se bajó a 32.841 duros.

En la memoria de la Junta general de accionistas, también esta el informe del ingeniero Locke, que se leyó en la reunión, y donde se informa del estado de la obras y sobretodo del tunel de Montgat.
Finalmente, el 28 de octubre de 1848 llegó el gran día, la inauguración.